'운정중앙~서울역' GTX-A 북부 구간 개통 후 수도권 교통은?

알아두면 도움되는 교통상식 (280) GTX 운정중앙-서울역 12/28 개통, 수도권 교통 개선 기대

GTX-A 북부 구간 노선도 ©SG레일

수도권 광역급행철도 GTX는 지난 십여 년간 수도권 대중교통의 가장 큰 화제였다. 그 첫 구간인 서울 남부 구간이 지난 3월 30일이 개통한데 이어, 두 번째인 서울 북부 구간이 오는 12월 28일 개통될 예정이다.

GTX의 특징은 최고 속도와 표정(表定)속도가 둘 다 높다는 것이다. 고속철도의 등장 이후 철도의 속도를 높이려면 최고 속도를 높여야 한다고 알려졌다. 하지만 실제 대도시권에서는 표정속도를 높이는 게 더 중요하다. 속도의 정의는 거리를 시간으로 나눈 것인데, 표정속도에서는 시간에 정거장 정차 시간도 포함된다. 즉 아무리 최고 속도를 높여도 정차역이 많으면 표정속도가 낮아진다. 무엇보다 표정속도는 실제 승객의 통행시간을 알려주기 때문에 승객 입장에서는 최고속도보다 표정속도가 더 중요하다.

GTX는 최고속도가 180km/h급인 전동차를 사용하여, 90km/h급인 기존 지하철 전동차보다 최대 두 배 빠른 속도로 달릴 수 있다. 게다가 도로를 따라가는 선형 때문에 선로에 곡선이 많아 최고속도를 유지할 수 없는 기존 지하철과 달리, GTX는 깊은 곳에 터널을 지어 직선에 가깝게 운행하므로 최고속도를 오랫동안 유지할 수 있다.

GTX-A 차량기지의 전동차들 ©SG레일

더욱 중요한 것은 GTX가 기존 지하철에 비해서 정차역수를 획기적으로 줄여서 표정속도를 높였다는 점이다. 예를 들어 연신내에서 수서까지 지하철 3호선으로는 28개역을 가야 하지만, GTX를 타면 3개역이면 된다. 지하철이 편리한 교통수단이긴 하지만 장거리를 갈 때는 각 역에 일일이 정차하는 완행 운행으로 인하여 표정속도가 낮았는데, GTX는 이 문제를 해결한 것이다. 속도 측면에서 GTX가 수도권 교통혁명이라고 불리는 이유다.

이 같은 GTX는 지난 3월에 수서-동탄 첫 구간이 개통되었다. 다만 생각만큼 많은 승객이 몰리지는 않았는데, 여기에는 여러 이유가 있었다. 강남 복판인 삼성역까지 바로 오지 않고 외곽인 수서역까지만 운행된다는 점, SRT(수서고속철도)와 선로를 공용하느라 열차 운행횟수가 적고 운전시격이 불규칙 하다는 점, 경기도 지역인 성남역과 동탄역의 연계교통체계가 충분치 않았던 점 등이 이유로 꼽힌다. ☞ [관련 기사] 드디어 GTX-A 30일 첫 개통! 달라지는 수서역과 이용방법은?

하지만 다음 달 개통되는 운정중앙-서울역 구간은 이 문제가 상당히 개선될 것으로 예상되어 기대를 모으고 있다. 참고로 GTX의 운정중앙역은 현행 경의중앙선 운정역과는 다른 역이다. 우선 GTX-A선 남부 구간과 북부 구간을 표로 비교하면 다음과 같다.

GTX-A 북부 및 남부 구간 비교표

북부 구간GTX-A선남부 구간

운정중앙-서울역	시종점	수서-동탄
킨텍스, 대곡, 연신내	중간역	성남, 구성
5	역수	4
60%	환승역 비율	75%
창릉(대곡-연신내 사이)	추가역, 연장 계획	동탄-평택지제
운정차량기지	차량기지	동탄차량검수고
차량기지만 지상	지상구간	전 구간 지하
전 구간 상대식	승강장 구조	수서역 섬식, 동탄역 SRT와 함께 쌍섬식, 나머지 상대식
파주시, 고양시, 은평구, 중구	역 설치 지자체	강남구, 성남시, 용인시, 화성시
32.4km	운행 길이	32.7km
28.0km	기종점간 직선거리	31.7km
1.16	굴곡도	1.03
8.1km	평균 역간 거리	10.9km
21.5분	전 구간 소요시간	21분
90.4km/h	표정속도	93.4km/h
출퇴근시 6~8분 평시 10분	운전시격	출퇴근시 8~38분 평시 12~39분
141회	운행횟수(평일 편도)	52회
14편성	운용차량	6편성
4450원	전 구간 운임	4450원
2024.12.28.	개통일	2024.3.30

두 노선 모두 표정속도는 90km/h가 넘는데 이는 서울지하철의 표정속도인 30km/h대의 3배 수준이다. 서울지하철에서 가장 빠르다는 9호선 급행도 표정속도는 37km/h 수준이다.(열차마다 조금씩 다름)

그럼 다음달 28일 개통되는 GTX-A선 운정중앙-서울역 구간에는 어떤 의미가 있을까?

역간 거리 및 소요시간 ©(주)GTX-A운영

① 서울 서북부 방향의 시내교통 역할 수행

GTX 남부 구간은 현재 서울시내에 수서역 하나뿐이기 때문에 서울시내 이동용으로 사용이 불가능하다. 하지만 북부 구간은 이것이 가능하다.

GTX-A선 연신내역에서 서울역 사이는 9.4km이며 시간은 5.5분밖에 걸리지 않는다. 물론 역이 좀 더 깊은 곳에 있는 점과 운임이 높은 것은 고려할 점이긴 하다. 하지만, 연신내역이 3,6호선의 더블역세권이고, 서울역은 고속철도, 일반철도, 공항철도, 도심공항터미널, 지하철 1-4호선이 연결된 교통의 요지임을 생각해보면 두 지역을 빠르게 연결하는 GTX-A선은 충분한 가치가 있다.

연신내-서울역간 이동 비교

연신내-서울역 이동서울지하철 이용GTX-A 이용

이용 노선	3호선-충무로-4호선	GTX-A선
환승	1회	0회
출퇴근시 운전시격	3호선 3분, 4호선 2.5분	6분
출퇴근시 혼잡	높음	서울지하철보다는 낮을 것으로 예상됨
승강장 깊이	얕은 편	깊은 편
소요시간	27분	5.5분
운임	1500원	3200원

GTX-A선 연신내역 구조도 ©SG레일

내친 김에 연신내역과 서울역의 역 구조도 알아보자. 현재 연신내역은 3호선 터널이 얕은 곳에, 6호선이 그 보다 깊은 곳으로 지나가고 있는데, GTX-A선은 그 아래쪽으로 지나간다.

GTX-A선 연신내역 승강장에서 내려서 위로 올라가다보면 중간에 6호선 승강장으로 연결되는 환승통로가 있으면, 맨 위로 끝까지 올라오면 3호선 대합실과 이어지는 통로가 있다. GTX역에서 바로 지상으로 나갈 수도 있는데, 현재 연신내역 7번 출구 남쪽에 GTX전용 출구가 지어지고 있다. 특히 이곳에는 은평구에서 구민문화광장을 조성하여 이 지역의 랜드마크로 만들 예정이다.

GTX-A선 서울역 구조도 ©SG레일

GTX-A선 서울역도 현행 1-4호선보다 깊은 곳에 승강장이 지어진다. 대신 GTX의 대합실은 1호선 대합실 남측의 바로 옆 동쪽, 즉 현행 버스환승센터 하부에 지어진다. 따라서 일단 승강장에서 대합실까지만 올라오면, 1호선 승강장으로 빠르게 이동할 수 있다. 이곳에서 4호선이나 공항철도까지의 거리도 현행 1호선부터의 거리와 거의 같다.

아울러 GTX 서울역의 또 다른 효과는 현행 지하철 서울역의 내부 공간이 넓어진다는 점이다. 현재 1호선 서울역은 섬식 형태의 승강장도 좁지만 특히 상부의 대합실 공간이 너무 좁다. 각 출구 방향 이동통로를 겸용하고 있어서, 역 대합실 자체만의 여유 공간이나 승객 휴식공간이 전혀 없는 실정이다. 이 때문에 철도 서울역에 열차들이 자주 운행하는 시간대에는 지하철 1호선 대합실이 북새통이 되기 일쑤다. 서울의 관문 지하철역이라고 하기엔 너무 불편하다. 하지만 GTX 서울역이 생기면서 대합실 공간이 동쪽으로 크게 확장되는 것이다. 덕분에 GTX 개통 후에는 지하철 서울역내 혼잡도 크게 개선될 것으로 기대된다.

지하철 1-4호선 서울역 구조도 ©서울교통공사

② 서북부 광역교통의 개선

서울 기준 서북부에는 고양시와 파주시가 있는데 이곳에서 서울로 막대한 양의 광역교통이 발생하고 있다. 정부와 지자체에서는 3호선(일산선)과 경의중앙선 철도 운영, 자유로 확장 및 제2자유로 신설, 수색로와 통일로에 중앙버스전용차로 설치 등 다양한 대책을 시행하고 있으나, 출퇴근 혼잡 문제는 해결이 안 되고 있는 실정이다. 이는 수도권 서북부가 계속해서 개발되고 있기 때문이기도 하다. 1기 신도시인 일산신도시, 2기 운정신도시, 3기 창릉신도시가 모두 서북부에 지어지고 있다.

이렇게 기존 교통수단으로 교통문제 해결이 어려운 이유는 도로는 교통혼잡이 발생하며, 버스는 용량이 적고, 전철은 속도가 느리기 때문이다. 따라서 이 문제를 근본부터 해결하기 위해 나선 것이 바로 GTX다. GTX는 전철보다 속도가 빠르고, 버스보다 대용량이며, 도로의 교통혼잡 문제도 없다.

예를 들어 현재 운정역에서 서울역까지 경의중앙선 전철로 46분, 대화역에서 서울역까지는 일산선+경의중앙선으로 약 52분이 걸린다. 하지만 GTX-A선으로는 운정중앙-서울역이 21.5분, 킨텍스-서울역이 17분이면 된다. 또한 광역버스 1대는 44명만 실어 나를 수 있지만, GTX 1편성은 정원이 1062명이다. 물론 모두가 앉아갈 수는 없지만, GTX 1대가 광역버스 24대에 해당하는 것이다.

특히 GTX 서북부 구간의 주목할 점은 그 운행횟수다. 기존 노선과 GTX의 운행횟수를 비교해보면 다음 표와 같다.

고양, 파주 방면 철도 노선 비교표

노선명편성량수기준 역편도운행횟수(회)급행열차 운행횟수(회)

일산선(3호선)	10	대화	132	0
경의중앙선	8	운정	74(용산방면) 29(서울역행)	12
GTX-A선	8	운정중앙	141	사실상 모든 열차가 급행

즉 GTX-A선은 경의중앙선은 말할 것도 없고 3호선보다도 더 자주 다니는 것이다. 물론 3호선은 10량이고 GTX는 8량이므로 하루 총 수송력은 3호선이 더 높기는 하지만, 승객 입장에서는 열차가 자주 다니는 게 더 편리하다. 승강장 대기 시간이 줄어들기 때문이다.

경의중앙선 전동차 ©코레일

특히 수도권 서북부권은 경의중앙선 열차의 긴 운전시격과 잦은 지연으로 많은 고통을 겪어왔는데, GTX가 지연 없이 훨씬 자주 운행된다는 것은 매우 획기적인 것이다. 게다가 3호선에는 급행열차가 없고 경의중앙선에는 급행열차 운행횟수가 12회에 불과하지만, GTX는 사실상 모든 열차가 급행이라는 점에서 그 효과는 더욱 커진다.

이렇듯 GTX는 기존 교통수단의 속도와 용량, 정시성 문제를 한꺼번에 해결해줄 잠재력이 있다 보니, 큰 기대를 받고 있다. 특히 이 문제는 수도권 주민뿐만 아니라 서울시민들에게도 관심사이다. 서북부에서 서울로 들어오는 수많은 자동차와 버스들이 줄어들면 서울시내 도로들의 혼잡도 줄어들 것이기 때문이다.

서울역 모습 ©서울시

③ 서울을 중심으로 한 장거리 연계교통수단의 탄생

이번에 개통되는 GTX-A선의 종점인 서울역은 전국에서 올라오는 고속철도의 종점역이기도 하며, 공항철도를 통해 공항과 연결되어 있기도 하다. 실제로 도심공항터미널이 설치되어 있어서 공항 기능을 일부 보유하고 있기도 하다.

이같이 서울역은 국토 전체를 범위에 둔 장거리 교통수단의 거점이었지만, 연결되어 있는 교통수단은 지하철처럼 느린 것들뿐이라 연계성이 좋지 않았다. 도로로 치면 고속도로 나들목에서 나왔더니 시골길이 등장하는 셈이다.

GTX가 전 구간 개통되면 킨텍스와 COEX, 두 전시장이 환승 없이 이어진다. ©킨텍스

하지만 GTX-A선이 서울역으로 들어오면서 전국권 교통거점에 걸맞은 빠른 연계교통수단이 생기는 것이다. 일단 서북부로 빠르게 갈 수 있게 된다. 특히 GTX-A선은 고양시에 있는 국내 최대 전시장인 킨텍스(KINTEX)로 연결되기 때문에 많은 사람들에게 편리를 제공해줄 수 있다.

특히 이 부분은 외국인 관광객들에게도 도움이 될 것으로 예상되는데, 현재 외국인들이 많이 이용하는 공항철도 직통열차는 중간역 없이 서울역까지 운행하기 때문이다. 실제로 공항철도가 고양시 구역을 일부 지나가는데도 불구하고 직통열차는 서울역으로 바로 온다. 따라서 인천공항에서 내려 킨텍스를 가려는 외국인도 서울역에서 GTX-A를 타고 빠르게 갈 수 있을 것이다. 아울러 그 중간에 있는 환승역인 서울역은 환승 허브로서 더욱 발전하게 될 것이다.

GTX 삼성역 터널 공사 모습 ©서울시

한편 서울시민 입장에서 가장 궁금한 것은, 그럼 서울역-삼성역-수서역 구간은 언제 개통되느냐는 것이다. 이 구간만 개통되면 GTX-A의 장점을 더욱 극대화할 수 있기 때문이다. 즉 서울 시내 이동에서 3호선을 본격 대체할 수 있게 되고, 수도권 서북부에서 강남을, 수도권 남부에서 도심을 가기도 쉬워진다. 서울역과 수서역이라는 두 고속철도역이 빠른 GTX로 이어지면서 고속철도의 영향 범위도 더욱 넓어질 것이다. 삼성역 도심공항터미널이 없어진 것에 대한 갈증을 서울역 도심공항터미널이 해소해줄 수도 있다.

현재 관계당국은 삼성역 무정차 통과로 운정중앙-동탄 전구간 운행(2026년), 2호선 출입구를 통한 GTX삼성역 이용(2027년), GTX삼성역 전용출구 개통(2028년) 일정으로 추진 중에 있으며, 이는 현재 진행 중인 삼성역 국제교류복합지구(영동대로 복합환승센터) 사업 사정에 따라 변경될 수 있다.

지하철과 비슷한 GTX 차량 내부 ©국가철도공단

현재 GTX-A선 운정중앙-서울역 구간은 주요 공사가 다 끝났으며, 지금은 영업시운전 중이다. 영업시운전이란 개통 후와 똑같은 열차시각표로 열차를 운행해보는 것으로서, 개통을 앞둔 최종 예행연습이라고 할 수 있다.

아울러 GTX 수서-동탄 개통 당시 300명 수준의 국민 안전점검단을 모집하여 개통 전 시승행사를 진행했었는데, 이번에도 같은 행사가 개통 전에 예정되어 있다고 한다. 관심 있는 시민들은 운영사 홈페이지 공지사항을 지켜보고 있다가 모집 시기에 신청하여 GTX-A 서북부 구간을 미리 타보아도 좋을 것 같다.

노선도에 표시된 GTX-A 북부 구간 ©SG레일

GTX-A선은 서울시에서 짓는 노선은 아니지만, 서울교통공사의 자회사인 ㈜GTX-A운영이 운영한다는 점에서 서울시와 인연이 깊다. 특히 GTX-A선은 노선 방향이 비슷하다보니 필연적으로 3호선의 수요를 낮출 수밖에 없는데, 서울교통공사가 GTX-A선 위탁운영에 참여하여 수입을 올린다면 3호선 수입 감소를 보충하는 효과도 기대할 수 있다. 물론 크게 보면 GTX-A의 개통이 대중교통의 경쟁력을 강화해 서울시 전체의 대중교통 이용률을 높일 것이므로 사회적인 이익은 더 많이 발생할 수 있다. ☞ [관련 기사] GTX-A 운영, 서울교통공사가 맡는다! 내년 개통 준비 착착

1899년 개통된 우리나라 철도가 2004년 고속철도 개통으로 새로운 전기를 맞이했듯이, 1974년 개통된 수도권 전철이 2024년 GTX 개통을 통해 한 단계 더 높은 곳으로 발전해나가고 있다. 남쪽 첫 구간 개통 후 9개월 만에 추가로 개통되는 GTX 서북부 구간이 서울과 수도권 교통에 새로운 혁신을 가져다주기를 기대한다.

※ 본고에서 소개된 사업내용은 추후 변경될 수 있음

출처:서울특별시, 내 손안에 서울